Socialist
News




Владимир Алешин

Катастрофа Суперджета: кто виноват?

СК предъявил обвинения пилоту. А нужно — совсем другим людям

Катастрофа в Шереметьево. Кадр из видео-записи

Почти пять месяцев прошло со дня страшной трагедии в московском аэропорту «Шереметьево». Сегодня Следственный комитет предъявил командиру SSJ-100 Денису Евдокимову официальные обвинения в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем гибель двух и более человек. Евдокимову грозит до семи лет лишения свободы.

Между тем, о глубинных причинах катастрофы до сих пор почти никто не говорит. Чаще всего говорят о так называемом «человеческом факторе»: конкретных ошибках, допущенных экипажем погибшего самолета или персоналом аэропорта. Такие выводы содержатся, например, в официальном отчете Росавиации, появившемся в середине мая. Сегодня стало очевидно, что и следствие официально придерживается этой же версии. Хотя генпрокурор Юрий Чайка, выступая в Госдуме еще в конце мая, отмечал, что произошедшая катастрофа выявила «серьезные проблемы» в российской авиаотрасли, конкретики в его речи было довольно мало.

Попробуем разобраться в том, что же произошло в «Шереметьево» 5 мая и кто несет ответственность за случившееся — не ограничиваясь при этом разбором одной только конкретной катастрофы. Кратко напомним хронологию событий: около шести часов вечера самолет, вылетевший из Москвы в Мурманск, попал в грозовой фронт. Удар молнии привел к отказу бортовой электроники, и экипаж принял решение провести экстренную посадку. Сделать это, однако, удалось только с третьей попытки, причем из-за удара корпуса самолета о землю взорвался топливный бак и на борту судна начался пожар. Несмотря на самоотверженное поведение членов экипажа, из находившихся на борту 78 человек спастись удалось только 37. Остальные — 41 пассажиров и бортпроводник, пытавшийся вывести людей через заднюю дверь, — сгорели заживо.

«Супер-самолет» для президента

Еще на заре путинского правления, в 2000 году, конструкторское бюро «Сухой», до того никогда не занимавшееся гражданским авиастроением, выступило с проектом создания пассажирского самолета для региональных рейсов. Эта идея пришлась как нельзя кстати — официальные медиа трубили о «возрождении отечественной промышленности» после кризиса «лихих девяностых». Имиджевый для новой власти проект был быстро одобрен правительством и получил огромное по российским масштабам финансирование (общая сумма за 10 лет составила почти 14 миллиардов рублей). При этом на другие масштабные проекты в сфере авиапрома — например, на модернизацию уже существующих типов самолетов, — выделялось в те же годы существенно меньше денег, хотя, по мнению некоторых экспертов, они могли бы оказаться гораздо более перспективными. После катастрофы в «Шереметьево» об этом прямо заявил Юрий Сытник, входящий в состав президентской комиссии по вопросам развития авиации.

Несмотря на объем вкачанных ресурсов (большая часть из которых была банально разворована), процесс производства самолета, который в итоге получил название Sukhoi Superjet 100, непростительно затянулся — его первый полет состоялся только в 2008 году. В результате были сорваны контракты с европейскими авиакомпаниями, которые первоначально собирались приобретать «суперджеты».

Нужно было срочно искать новых покупателей. Возникла идея продать «суперджеты» в азиатские страны. Но и тут в дело вмешался злой рок, преследовавший самолеты этой модели с самого начала их истории. В мае 2012 года, совершая демонстрационный полет над Индонезией, «суперджет» потерпел крушение. Погибли все пассажиры — среди которых были потенциальные покупатели самолетов — и члены экипажа. После этого индонезийцы отказались от покупки «суперджетов» и вскоре их примеру последовали представители других государств. Буквально за месяц до шереметьевской трагедии пришло сообщение из Мексики — одной из немногих стран, авиабизнес которых все же закупил «суперджеты»: местная авиакомпания потребовала от своих российских партнеров забрать самолеты назад, так как из 22 купленных мексиканцами лайнеров за сравнительно короткий срок из строя вышли 15.

Вообще после 2012 года количество происшествий с участием самолетов SSJ-100 неуклонно росло. Известно, что на данный момент из всех произведенных «суперджетов» 46% так или иначе сломалось — в воздухе или на земле.

Все это, однако, не помешало корпорации «Сухой», потерпев неудачу в завоевании мирового рынка, начать при мощной поддержке со стороны государства навязывать «гордость отечественного авиапрома» российским компаниям-перевозчикам (об этом вскоре после шереметьевских событий рассказал Алексей Навальный, входивший одно время в состав совета директоров «Аэрофлота»). При этом у того же «Аэрофлота» «суперджеты» простаивали, так как в них постоянно что-то ломалось. Из-за слишком частых отмен рейсов — и, как следствие, уменьшения пилотских зарплат из-за почасовой системы оплаты, — наиболее квалифицированные пилоты начали отказываться летать на «суперджетах». В результате запускалась своеобразная цепная реакция: самолеты и сами по себе были не лучшего качества, и летали на них зачастую малоопытные или слабые в профессиональном отношении пилоты. Такая совокупность факторов неизбежно должна была рано или поздно привести к трагедии, подобной той, что произошла в «Шереметьево».

Компания, которую нельзя называть

Неправильно, однако, было бы сваливать всю вину за случившееся исключительно на корпорацию «Сухой». Не меньшая (если не большая) доля ответственности должна лечь на «Аэрофлот».

Показательно, что в первые дни после трагедии большинство СМИ избегало даже упоминать название авиакомпании, которой принадлежал погибший лайнер. Такой «заговор молчания» сам по себе свидетельствовал о том, что обвинений в адрес «Аэрофлота» ждали — и стремились как можно дольше оттянуть момент их появления в публичном пространстве.

Раскрытию правды способствовали, как это часто бывает в капиталистическом обществе, корпоративные медиа-войны. Защищаясь от обвинений в собственный адрес, представители авиастроительной отрасли пошли в атаку на перевозчиков. Возглавил наступление свежеизбранный хабаровский губернатор Сергей Фургал, заявивший, что единственная причина трагедии — пресловутый «человеческий фактор». «Аэрофлот», что показательно, сразу же принял это обвинение на свой счет.

Причина, по которой губернатор (между прочим, ЛДПР-овец) проявил такую резвость, вполне понятна — именно на территории его региона собирают «суперджеты». Однако его слова нанизаны на ниточку, которая может привести нас к пониманию глубинных причин шереметьевской трагедии.

Откуда берется этот самый «человеческий фактор», которым у нас принято объяснять любые аварии и катастрофы? Почему пилот допустил ошибки при посадке судна? Для того, чтобы это понять, необходимо, прежде всего, обратить внимание на состояние, в котором находится сейчас в нашей стране профессиональное образование. Факты его упадка в последнее время начинают признавать даже руководители крупных авиакорпораций: о том, что система профессиональной подготовки летчиков в России «полностью развалена», полгода назад заявлял гендиректор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков.

Рядовые курсанты летных училищ, понятное дело, описывают ситуацию куда более эмоционально: в качестве примера можно привести монолог одного из них, опубликованный в январе на портале «Вестник бури». Несмотря на то, что полностью согласиться с автором в его политических оценках (в частности, в нескрываемой ностальгии по Советскому Союзу) мы не можем, приведенные им факты, безусловно, заслуживают внимания. «Я поступил в 2015 году, — пишет курсант. — Программа обучения рассчитана на 2 года и 10 месяцев, то есть заветное свидетельство коммерческого пилота должно было оказаться у меня в кармане в середине 2018 года. А сейчас какой? Правильно — 2019. А что же я? Сижу в ожидании очереди на лётную практику...». Проблемы в российских летных училищах одни и те же: учебных машин и топлива для них катастрофически не хватает, зарплаты преподавателей — мизерны.

Экономя, таким образом, на подготовке летчиков, наше государство неизбежно экономит на безопасности пассажиров. Но еще больше экономит на ней руководство «Аэрофлота», создавая для своих работников, без преувеличения, нечеловеческие условия труда. Чуть больше года назад один из «аэрофлотовских» пилотов подробно рассказал сетевому изданию The Insider о том, в каких условиях ему и его коллегам приходится работать. Приведем несколько наиболее характерных цитат:

«У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. <...> У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление».

«Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть».

Кстати, о том, что именно на пилотов «суперджетов» легла в последние месяцы непосильная нагрузка, заявил после произошедшей катастрофы лидер независимого профсоюза летчиков Игорь Дельдюжов. Понятно, что вымотанный, сутками не спящий пилот будет плохо ориентироваться в экстренной ситуации.

Впрочем, это мало заботит «аэрофлотовское» начальство: ведь экономия получается значительная, а прибыли растут! А вот на чем «Аэрофлот», напротив, не экономит: в марте этого года на сайте госзакупок появилось объявление о том, что корпорация готова заплатить 260 миллионов рублей за... редизайн своего сайта и мобильного приложения. Конечно, внешний лоск куда важнее безопасности пассажиров и экипажа!

«Российская специфика»?

Может быть, все дело в том, что (как любят объяснять нам либералы), российский капитализм просто «неправильный», а в «передовых странах» владельцы авиакомпаний все как один проявляют заботу о пассажирах?

С одной стороны, действительно, число авиакатастроф в России за последние годы было существенно выше, чем где-либо еще в мире. По этому показателю наша страна уже более пяти лет удерживает уверенное первое место, хотя, как говорят эксперты, львиная доля инцидентов в статистике относится к малой, некоммерческой авиации.

Однако это не значит, что остальные страны не испытывают, хоть и в меньшем масштабе, тех же самых проблем. Вот уже несколько месяцев в США не стихает скандал вокруг очередной модели самолета, разработанной корпорацией Boeing и, как выяснилось, не пригодной для безопасных полетов. После двух подряд катастроф с участием лайнеров Boeing 737 MAX (одна произошла в Индонезии в октябре прошлого года, другая — в этом марте в Эфиопии) дотошным журналистам из Washington Post удалось выяснить, как эти самолеты проектировались. Руководство корпорации поставило перед своими инженерами только одну цель: сделать все «побыстрее и подешевле». Таким путем оно надеялось получить преимущество перед своим основным конкурентом — европейским концерном Airbus. Более того, авиакомпания American Airlines, которая использует десятки Боингов, попросила корпорацию не вносить в новую модель самолёта изменения, которые бы потребовали переобучения пилотов. Так как самолёт в действительности управлялся по-другому, была написана программа, которая должна была симулировать для пилотов условия более ранней модели Boeing 737. Симулятор сложнейшего механизма управления писали на аутсорсе программисты-недавние выпускники колледжей за 9 долларов в час; корпорация Boeing передала этот участок работы на другой континент, в Индию. В результате именно это ПО стало причиной 346 смертей — неверная интерпретация данных с барахлящего датчика приводила к сваливанию самолета в крутое пике.

Как видим, проблема везде одна и та же, и заключается она в том, что руководство крупных корпораций ставит собственную выгоду выше, чем жизни и здоровье людей, пользующихся их услугами. Это относится как к авиастроительным фирмам (и здесь нет особенной разницы между ПАО «Сухой», пользующейся своими связями с государственными структурами, и корпорацией Boeing, работающей в условиях «свободного рынка»), так и к компаниям-перевозчикам типа «Аэрофлота».

Но почему же все-таки количество авиакатастроф в США с каждым годом уменьшается, а в России, напротив, растет? Во многом потому, что за долгие годы американское общество научилось оказывать на корпорации необходимое давление, добиваясь обеспечения собственной безопасности. У нас же пока дело с этим обстоит туго и потому власть послушно пляшет под дудку крупного капитала. А где интересы капитала объединяются с имиджевыми интересами самой власти, начинается безумная дискотека распилов и пускания пыли в глаза с обеих сторон.

Правда, сразу же после катастрофы в «Шереметьево» на портале change.org появилась петиция, призывавшая хотя бы временно запретить эксплуатацию самолетов SSJ-100. За прошедшие пять месяцев ее подписали почти 217 тысяч человек — не так и мало по отечественным меркам. Однако правительство ответило гражданам на их претензии весьма недвусмысленно: как подчеркнул пресс-секретарь президента Дмитрий Песков, «об этом все-таки должны говорить только компетентные органы», а не обычные люди.

Но мы считаем, что нужно, не ограничиваясь петицией, принять иную тактику, не дожидаясь следующих катастроф. Первым шагом, несомненно, должно стать объединение пассажиров, летчиков и бортпроводников — ведь от хищничества «Аэрофлота» и ему подобных компаний все мы страдаем одинаково. Нужна общая кампания в защиту командира SSJ-100 Дениса Евдокимова и требование наказать реальных виновников — всех, кто ответственен за нынешнее состояние авиаотрасли. Необходимо организовать независимый общественный комитет из представителей профсоюзов летчиков, бортпроводников, работников авиастроительной сферы, студентов и преподавателей авиационных вузов, с обязательным участием представителей организаций потребителей. Такой комитет может не только мобилизовать людей на акции протеста (поводы, увы, еще будут), но и планомерно добиваться контроля над компаниями-эксплуатантами, авиа-корпорациями и авиационным образованием, чтобы разработать и вести политику в области пассажирских перевозок в интересах большинства общества.

Проблема текущей системы — подход, ориентированный на прибыль, — должен быть заменен на подход, ориентированный на безопасность, человечные условия труда, на развитие системы профессионального образования. Вся эта сфера должна финансироваться из бюджета, контролироваться работниками и не зависеть от интересов частного капитала. Бизнес — вон из авиа-отрасли!